Géométrie des Trains Roulants
Comprendre et mesurer les angles qui définissent le comportement du véhicule
Avant de commencer le cours, répondez au quiz de positionnement.
Cela ne prend que 5 minutes et permet d'adapter la formation.
Répondez avant le cours, sans notes. Vos réponses ne sont pas notées — elles servent à mesurer votre progression en fin de formation.
Les angles de géométrie des trains roulants définissent la façon dont les roues sont orientées et inclinées par rapport à la carrosserie et à la chaussée. Un mauvais réglage entraîne une usure prématurée des pneumatiques, une mauvaise tenue de route et une consommation accrue.
Ces mesures concernent le train avant et le train arrière . On ne règle jamais un train sans avoir d'abord vérifié l'autre.
On contrôle TOUJOURS le train arrière en premier, puis le train avant. Un défaut du train AR influence les mesures du train AV (angle de poussée notamment).
→ Schéma parallélisme total
→ Vue de dessus — toe-in / toe-out
Le parallélisme est la différence de distance entre l'avant et l'arrière des pneus à la hauteur de la fusée. C'est l'angle formé entre les deux flancs d'un pneumatique et l'axe médian du véhicule.
Important : Si le parallélisme total est correct (nul) mais que le parallélisme partiel est mal réparti entre G et D, le volant ne sera pas droit en ligne droite. Il faut toujours vérifier les deux valeurs.
Le parallélisme peut s'exprimer de deux façons :
| Essieu | Type | Valeur type |
|---|---|---|
| Train AV (traction) | Toe-in (pincé) | +0°10' à +0°30' |
| Train AV (propulsion) | Toe-out (ouvert) | −0°10' à 0° |
| Train AR | Légèrement ouvert | 0° à −0°20' |
| Tolérance par roue | — | ±0.10° |
→ Schéma carrossage
→ Vue suspension avec carrossage
→ Usure pneu liée au carrossage
Le carrossage est l'angle formé entre le plan médian de la roue et la verticale, vu de face du véhicule. C'est aussi l'angle entre l'axe de la fusée et l'horizontale — les deux valeurs sont identiques car la roue et la fusée forment un angle droit (90°).
Nota : C'est le seul angle de la géométrie qui peut être mesuré en deux points différents (axe fusée / horizontale OU axe roue / verticale) avec exactement la même valeur.
Sommet de roue incliné vers l'intérieur du véhicule
Sommet de roue incliné vers l'extérieur du véhicule
Rapprocher l'axe de la roue de l'axe de pivot afin de diminuer le déport au sol. Cela réduit les efforts de direction et améliore la stabilité.
| Paramètre | Valeur | Statut |
|---|---|---|
| Plage normale VL | 0° à −2° | ✓ Normal |
| Tolérance G/D max | ±0.5° | ⚠ À vérifier |
| Au-delà de −3° | < −3° | ✗ Hors tol. |
| Carrossage positif VL | > 0° | ✗ Anomalie |
→ Schéma angle de chasse
→ Vue latérale —
La chasse est l'inclinaison de l'axe de pivot par rapport à la verticale, vue de côté. L'axe relie la rotule inférieure (point bas) au roulement de tête d'amortisseur (point haut) sur un train Mac-Pherson.
Astuce pour comprendre : La chasse fonctionne comme les roulettes d'un caddie de supermarché — l'axe incliné vers l'arrière force automatiquement la roue à revenir dans l'axe de marche. Plus la chasse est grande, plus le retour de direction est fort.
Assurer le retour en ligne droite ainsi que la stabilité directionnelle du véhicule.
| Paramètre | Valeur | Statut |
|---|---|---|
| Plage normale | +3° à +7° | ✓ Normal |
| Tolérance G/D | ±0.5° | ⚠ Max |
| Chasse trop faible | < +2° | ✗ Instabilité |
| Chasse négative | < 0° | ✗ DANGER |
→ Simulation : angle de chasse
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→ Schéma inclinaison de pivot
→ Vue suspension — KPI
Le pivot est l'inclinaison de l'axe de pivotement de la roue par rapport à la verticale, vue de face. La roue pivote toujours entre la rotule inférieure et le roulement de tête d'amortisseur (Mac-Pherson).
Non réglable : Le KPI est une donnée constructeur liée à la géométrie de la suspension. Il ne peut pas être modifié. En revanche, sa mesure permet de détecter des pièces déformées suite à un choc.
Réduire le déport au sol, alléger les efforts de direction et assurer le retour automatique de la direction grâce à l'effet de relevage de la caisse lors du braquage.
| Paramètre | Valeur | Statut |
|---|---|---|
| Plage normale KPI | 8° à 14° | ✓ Normal |
| Réglable | Non | Géométrie fixe |
| Hors tolérance | Selon constructeur | ✗ Pièce déformée |
→ Simulation : pivot / KPI
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→ Schéma déport au sol
→ Vue frontale — déport et axe pivot
Le déport est la distance sur le sol entre la projection de l'axe de la roue et la projection de l'axe de pivot. Il est directement influencé par le KPI et le carrossage.
→ Schéma angle inclus
→ Diagnostic pièces déformées
→ Pièces mécaniques
L'angle inclus est la somme de l'angle de pivot (KPI) et du carrossage, vue de face. Il permet de contrôler l'ensemble pivot-fusée, en particulier suite à un accident.
| Paramètre | Valeur type |
|---|---|
| Angle Inclus normal | 10° à 14° |
| Non réglable | Résulte de KPI + Carrossage |
→ Schéma setback
→ Vue dessus — décalage axial
Le setback est le décalage longitudinal de deux roues d'un même essieu. Ce décalage doit être théoriquement nul. Il est exprimé en millimètres.
| Valeur | Diagnostic |
|---|---|
| 0 à ±6 mm | ✓ Dans les tolérances |
| ±6 à ±15 mm | ⚠ Vérifier bras de suspension |
| > ±15 mm | ✗ Déformation châssis — contrôle carrosserie |
→ Schéma angle de poussée
→ Marche en crabe — vue dessus
L'angle de poussée est l'angle formé entre l'axe de poussée de l'essieu arrière et l'axe médian du véhicule. Cet angle doit être théoriquement nul. Il correspond à la bissectrice du parallélisme AR.
"Marche en crabe" : lorsque l'angle de poussée est significatif, le véhicule se déplace en biais sur la chaussée — les 4 roues ne suivent pas le même axe. C'est caractéristique et immédiatement visible de derrière.
| Valeur | Diagnostic |
|---|---|
| 0° à ±0.15° | ✓ Dans les tolérances |
| ±0.15° à ±0.5° | ⚠ Réglage recommandé |
| > ±0.5° | ✗ Marche en crabe — urgent |
→ Simulation : angle de poussée & marche en crabe
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L'analyse des traces d'usure sur les pneus permet d'identifier les défauts de géométrie avant même de faire les mesures. Chaque type d'usure correspond à une ou plusieurs causes précises.
Conseils de diagnostic
Un seul côté de la bande usé — défaut de carrossage ou de parallélisme.
Surface intérieure ou extérieure terne — vérifier la géométrie du véhicule.
Centre de la bande aminci — surgonflage. Vérifier les pressions.
Bords intérieur ET extérieur usés — sous-gonflage. Vérifier les pressions.
Usure non uniforme par zones planes — déséquilibrage des roues.
Stries diagonales sur la bande — inspecter direction, suspension, extrémité de roue.
Avant toute mesure de géométrie, 8 points doivent être vérifiés. Un seul défaut peut fausser l'ensemble des mesures.
Pont 4 colonnes parfaitement de niveau. Influence carrossage, chasse et pivot.
Véhicule à vide, réservoir plein, sans passager. Influence carrossage, chasse, pivot.
Conforme aux préconisations constructeur (tous identiques). Influence carrossage, chasse, pivot.
Contrôler les cotes de hauteur de caisse constructeur. Influence carrossage, chasse, pivot, parallélisme.
Rotule de direction ET inférieure. Un jeu excessif fausse carrossage, chasse, pivot ET parallélisme.
Jeux aux articulations des bras ou des triangles. Influence carrossage, chasse et pivot.
Vérifier l'absence de jeu. Influence le carrossage et le parallélisme.
Conformité aux dimensions constructeur (diamètre, largeur). Les 4 pneus doivent être identiques.
La chasse et le pivot influencent le carrossage, qui influence le parallélisme, qui influence l'angle de poussée. Le setback influence le parallélisme. C'est pourquoi l'ordre de contrôle (AR avant AV) est impératif.
Passez maintenant au quiz de validation pour mesurer vos acquis.
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